Welches E-Auto kann man 2018/2019 sinnvoll kaufen? – Update

Ich habe mir ein paar Gedanken gemacht zum aktuellen Markt von rein elektrischen Autos in Deutschland. Was kann man eigentlich kaufen? Für welchen Zweck, und zu welchem Preis?

Betrachtet werden nur Fahrzeuge unterhalb von 50.000 Euro. Wer mehr für ein Auto ausgibt, kann das ja recherchieren lassen von seinem Hofbibliothekar. Es gibt tatsächlich auch schon einen Gebrauchtwagenmarkt, auch wenn dieser nicht riesig ist. Aufgrund der Umweltprämie bei Neuwagen sind aber die Gebrauchtpreise teilweise ziemlich attraktiv, also auch hier sollte man gucken, ob es nicht ein IONIQ von 2016 auch tut.

  • Update am 2. Dezember: smart EQ ergänzt, Kona 39kWh rausgenommen (lädt zu langsam), Feinschliff.
  • Update am 12. Dezember: e-Niro in 64er-Variante ergänzt, Warnung vor 39er-Kona ausgeprochen.

Für Einsteiger in der Stadt: ein gebrauchter Drilling

  • um 10.000 Euro inkl. Batterie
  • nur 60–100 km Winterreichweite
  • sehr langsam zuhause laden, oder bis 50 kW über CHAdeMO

Als reine Stadtfahrzeuge sind die drei baugleichen Fahrzeuge Citroën C-Zero, Mitsubishi EV (ehemals i-MiEV) und Peugeut iOn im Grunde nicht verkehrt. Sie kamen 2011 auf den Markt, sind allesamt ein bisschen hässlich, aber für ganz viele Anwendungsfälle reichen sie dicke! In Berlin konnte man den C-Zero einige Jahre im Multicity-Carsharing nutzen, was vielen die E-Mobilität erstmals nahe gebracht hat (unter anderem mir). Wenn das Budget knapp und der Anwendungsfall ganz klar ist, kann man hier durchaus ein Schnäppchen machen. Vom Aufladen mit CHAdeMO sollte man sich nicht zuviel versprechen – dieser Standard hat kaum Zukunft in Deutschland und ist auch fast nur auf Autobahnen zu finden, wo die Drillinge nichts verloren haben.

Für Kostenbewusste in Stadt und Umkreis: smart EQ

  • Neukauf ohne Förderung: ca. 23.000 Euro (inkl. Batterie und 22-kW-Lader)
  • 80–110 km Winterreichweite
  • mittelschnell zuhause laden, keine Schnellladung unterwegs

Technisch gesehen steckt im aktuellen smart EQ eine ganze Menge von Renault – der smart EQ ist im Grunde eine merklich günstigere ZOE, aber mit geringerer Reichweite und ohne Mietoption bei der Batterie. Kurioserweise kostet der Viersitzer nicht wesentlich mehr als der klassische smart- Zweisitzer (Unterschied sind nicht einmal 700 Euro) – es ist also reine Geschmackssache, welches Modell man nimmt – das fetzige Zweisitzer-Cabrio ist allerdings dann doch über 3.000 Euro teurer. Wen die überschaubare Reichweite nicht stört und Lust auf urbane Hipness hat, kann hier gerne zugreifen. Die Batterien scheinen bei smart die Wucht zu sein: Man hörte jüngst von Fahrzeugen mit 200.000 km und noch 90% Batteriegesundheit.

Für Pendler: Renault ZOE

  • Neukauf ohne Förderung: 22.000 Euro (ohne Batterie) bis 40.000 Euro (mit großer Batterie)
  • Batteriemiete: 59 bis 119 Euro pro Monat (je nach Fahrleistung)
  • Batteriekauf: 8.000 oder 12.000 Euro (22 kWh oder 41 kWh)
  • 90–250 km Winterreichweite (nur außerhalb der Autobahn)
  • mittelschnell zuhause laden, keine Schnellladung unterwegs

Die ZOE ist nicht brutal hochwertig, dafür aber stylisch und minimalistisch in der Ausstattung. Die Gretchenfrage ist: Fahre ich mit dem Wagen auch Strecken, bei denen ich zwingend einen (Autobahn)-Ladestopp benötige? Falls ja: Finger weg! Falls nein: Die ZOE lässt sich ideal zuhause oder am Zielort aufladen, innerhalb von 2–3 Stunden am 22kW-Lader oder in 10–18 Stunden an der Schuko-Steckdose. Wer maximal 40 km einfachen Pendelweg hat, kommt mit dem kleinen Akku sehr gut zurecht, auch im tiefsten Winter. Wer mehr Strecke benötigt, greift zum großen Akku. Unlimitierte Kilometer für 119 Euro im Monat. Der Kauf der Batterie lohnt sich ggf. erst nach 10 oder 12 Jahren, allerdings ist eine ZOE mit Batteriemiete komplizierter zu verkaufen.

Für Verwandtenbesucher: IONIQ oder e-Niro (mit schnellem CCS)

  • Neukauf ohne Förderung: ca. 35.000 bis 40.000 Euro
  • ab 150–250 km Winterreichweite
  • langsam zuhause laden, unterwegs bis 70 kW über CCS

Wer des öfteren Strecken zwischen 130 und 300 Kilometern fährt, und keine Lust auf Reichweitenangst hat, lädt unterwegs mindestens ein- bis dreimal auf. Damit diese Ladestopps zügig voran gehen, muss die Ladegeschwindigkeit stimmen, und der Stecker muss passen. In Deutschland kommt man an CCS demnach nicht vorbei, und folgende Fahrzeuge sind dafür besonders gut geeignet: Hyundai IONIQ (28 kWh) und ab Mitte 2019 der Kia e-Niro (39 kWh). Ersterer hat (noch) einen relativ kleinen Akku, verbraucht aber aufgrund seiner flachen Bauform sehr wenig Strom. Der Kia kommt erst Mitte 2019 auf den Markt, dürfte aber vom Preis-Leistungsverhältnis hochgradig interessant sein. Der „kleine“ Hyundai Kona mit 39er Batterie ist übrigens nicht zu empfehlen, da er aus Gründen, die niemand verstehen kann, die versprochene Ladegeschwindigkeit nahezu niemals tatsächlich erreicht und de facto bei ca. 40 kW dümpelt.

Für patriotische Verwandtenbesucher: BMW i3

  • Neukauf ohne Förderung: ab 38.000 Euro
  • 180–250 km Winterreichweite
  • langsam zuhause laden, unterwegs bis 50 kW über CCS

Wenn es unbedingt ein deutscher Hersteller sein soll, kommt eigentlich nur der i3 von BMW in Frage. Die Batteriekapazität wurde hier immer mal wieder angepasst, aktuell sind 35 kWh verbaut, was für gelegentliche Fahrten auf der Autobahn voll okay ist. Leider kann die Batterie auch beim neuesten i3-Modell nur bis zu 50 kW per CCS aufnehmen, hier bieten Hyundai und Kia derzeit mehr!

Für Semilangstrecken: Kona oder e-Niro (mit 64er Batterie)

  • Neukauf ohne Förderung: ca. 43.000 Euro
  • 250–350 km Winterreichweite
  • langsam zuhause laden, unterwegs 50 bis 80 kW über CCS

Nach dem de facto nicht erhältlichen Opel Ampera-e ist der Hyundai Kona das erste halbwegs erschwingliche Elektrofahrzeug, bei dem man auch im Winter so lange auf der Autobahn fahren kann, wie man es ohne Pause auch durchhält. Strecken bis 500 km können also in einer ähnlichen Geschwindigkeit realisiert werden wie mit einem Verbrenner – schnelle CCS-Lademöglichkeiten vorausgesetzt – der Kona kann bis zu 80 kW vertragen, am praktischen Nasenlader vorne. Der 2019 erscheinende Kia e-Niro teilt sich viele Komponenten mit dem Kona, ist etwas weniger hochwertig im Innenraum, dafür etwas geräumiger vom Platzangebot, und ein kleines bisschen günstiger.

3 Kommentare

Demo

Wäre der eGolf denn auch eine Option? Falls ja, mit welchen Nachteilen?

VG Demo

Gerrit

Der e-Golf ist zwar nicht ganz furchtbar, aber Ende 2018 ist eine maximale Ladegeschwindigkeit von nur 40 kW einfach zu langsam, und der e-Golf ist als Auslaufmodell einfach zu teuer – schließlich stehen die neuen I.D.-Modelle von VW schon in den Startlöchern.

Tom

das mit dem e-Golf interessiert mich nämlich auch.

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